Binär Optionen Indikator V 22 Osprey

V-22 Osprey Marines erkennen, was theyre fliegen und springen für die Sicherheit der Erde, die Entscheidung über den Fall ist sicherer. Der V-22 Osprey Bekannt als der Marine Corps Lawn Dart sowie der Pinto of the Skies, ist die nächste Generation von fehlerhaften überteuerten militärischen Hardware, die mehr eine Bedrohung für die Benutzer als es für jeden Feind ist. Als Flugzeug, das die Stärken von Hubschraubern und Festflügeln besaß, unter Beibehaltung keiner der Schwächen, wurden die Designer leider so aus dem schnüffelnden Super-Kleber verbrannt, dass sie das Konzept komplett bass-ackwards bekamen. Das Ergebnis war der Osprey. Zu den schwersten Hindernissen des Projekts gehörten die grundlegenden Unterschiede zwischen Hubschraubern und festen Flügelflugzeugen. Der Antriebsentwurf von Hubschraubern beinhaltet einen einzigen großen Ventilator auf dem Dach, während Flugzeuge eine Anzahl kleiner Fans entlang der Flügel benutzen. Jeder Entwurf hat seine Vorteile: Hubschrauber können in einer geraden senkrechten Linie abstürzen, während Flugzeuge eine ziemlich horizontale Geschwindigkeit aufbauen können, bevor sie in die Alpen pflügen. Letztlich sah ein Luftfahrtingenieur diese Vorteile an und zeigte auf beträchtliche technische Fähigkeiten. Beschlossen, diese Züge zu einem todgefüllten, hochfliegenden Heuhaufen zu nennen, der V-22 Osprey genannt wird. (Der vorgeschlagene Name, der V-22 OhJesusIdontwanttodietellmywifeIloveher didnt Panel gut.) Die Ospreys Gesamtkonfiguration erinnert an funktionale Flugzeuge. Ein zentraler Rumpf ist über Klebeband, Kaugummi und Stiefel, mit einem Paar Pappflügel verbunden. Am Ende dieser Flügel sind die Triebwerksgondeln, zufällig abnehmbare Hülsen, die die Motoren beherbergen und schwenken können, so dass die Propeller nach vorne oder gerade nach oben gerichtet sind. Ursprüngliche Spezifikationen erlaubten es ihnen auch, sich gerade nach unten zu drehen, um großflächige Smoothies zu produzieren, aber diese Funktion wurde eliminiert, als Ron Popeil aus dem Projekt gefeuert wurde. Bearbeiten Geschichte Osprey in Original-Service-Konfiguration Die moderne V-22, wie die meisten militärischen Hardware, ging durch eine Reihe von Revisionen, wie es von Design zu fertigen Produkt ging. Dies ist ein natürliches Verfahren, denn ein Fuck-up dieser Größenordnung erfordert eine subtile Hinzufügung von Dummheit, angewendet im Laufe der Jahre, um Rechen in Verteidigung Contracting Gebühren zu halten. Im Jahr 1986 beschlossen Boeing Flugzeuge, die Zähne der zuverlässigen, sicheren und bequemen Fahrzeuge zu machen, beschlossen, seine Sehenswürdigkeiten zu neuen Gründen zu machen. Nach der Partnerschaft mit Bell Helicopter begannen die beiden eine mystische Ingenieurreise, die, wie durch das Ergebnis belegt, das Opfer vieler technischer Fähigkeiten war. Wie bei jedem komplizierten Todesfalle gab es zahlreiche technische Hürden zu überwinden. First-Round-Mock-ups gelang es nicht, einen Flug zu erreichen, aufgrund eines Kommunikationsfehlers zwischen Technik und Fertigung. Der erste Prototyp V-22, liebevoll El Hindenburg. Vorgestellten nicht drehenden Propellern, aber Motor-Gondeln, die bei 2200 U / min drehten. Dieser Fehler wurde später korrigiert. Boeing, der sowohl einen Technikfehler als auch einen Klagemagneten spürte, verschwand aus der Partnerschaft und behauptete etwas Vage, dass er einige Videobänder zurückgeben musste. Block-2 V-22 Osprey Beachten Sie die experimentelle Flugzeug-Identifikationsnummer auf der rechten Seite des Fotos. Ursprünglich war das Flugzeug entworfen, um eine Druckkabine zu haben. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Kabinen-Siegel oft verletzt wurden, als die Flügel in die Lagerposition gebracht wurden, oder wenn das Flugzeug umgedreht und in North Carolina schlug. Entwerfer beschlossen schließlich, das Kabinen-Drucksystem zu schrotten, als sie aus technischen Fähigkeiten heraus liefen. In seiner Produktionsgestaltung hat der V-22 keine Druckkabine, also in Höhen über 10.000 Fuß muss die Mannschaft entweder Sauerstoffmasken tragen oder den Atem anhalten. Sauerstoff wird von der On-Board-Sauerstoff-Generator-System geliefert, die eine ausreichende Sauerstoffquelle im Falle eines Brandes garantiert. Dieser Generator ist entscheidend für die Besatzungssicherheit über 10.000 Fuß, da der Mangel an Sauerstoff zu schweren Hirnschäden führen kann. Der Ospreys Jungfernflug war am 19. März 1989, während einer Sonnenfinsternis, von einem Helipad, der auf einem heiligen indischen Begräbnisboden gebaut wurde, von Kapitän Roger Curs der legendären Inverted Cross experimentellen Fluggeschwader. Captain Curss ersten Eindruck des Flugzeugs war von Ehrfurcht und Wunder. Wer zum Teufel baute dieses Ding, fragte er, Cuisinart oder Satan Der Testflug war erfolgreich, da große Teile des Flugzeugs nach der doppelten Motor-Explosion beim Start in die Luft gelangten. Ein kleines Stück Metall, das vermutlich Kapitän Curs-Prothesen-linkes Knie war, blickte später an die Mir-Raumstation zurück und gab dem Osprey die Unterscheidung, sowohl das höchstfliegende Flugzeug in der Geschichte als auch das erste interplanetare Fahrzeug der Menschheit zu sein. Bearbeiten Design Im Rahmen des Osprey-Projekts wurden zahlreiche technische Fortschritte gemacht. Die Marine Corps beschlossen, die Marine-Tradition zu nehmen, um mit einem geschlagenen Schiff hinunterzugehen und den Osprey mit Fly-by-wire Systemen anzubringen. Dies garantiert, dass, wenn die Elektronik oder sogar die Eitelkeit Spiegel Licht fliegen während des Fluges, jeder stirbt mit dem Flugzeug. Der Osprey war ursprünglich geplant, ein Glas-Cockpit-Flugzeug zu sein, wo alle zuverlässigen Lehren und Kontrollleuchten zugunsten von LCD-Monitoren entfernt werden, die gleichzeitig den blauen Bildschirm des Todes darstellen können. Eine V-22 Variante, die MV-22B, die in Partnerschaft mit Nintendo gebaut wurde. Behält das Glas-Cockpit-Layout und fügt drei milnetgebundene Nintendo Wii Spielekonsolen hinzu. Ein V-22 Osprey vervollständigt eine vollautomatische Landung über sein fortgeschrittenes Autopilot-System. Die Avioniksysteme der V-22 stellen die Schneide der Technik dar und waren weitgehend verantwortlich für den Subunternehmer Sega. Eine Entscheidung, die auf ihren bewährten Flugzeugtechnik-Fähigkeiten basiert, wie durch ihren Erfolg mit After Burner II im Jahr 1987 gezeigt. Die Autopilot-Systeme der V-22 sind so weit fortgeschritten, dass das Flugzeug tatsächlich eine automatisierte Landung ohne Pilot-Intervention durchführen kann. Die Design-Spezifikationen forderten den Autopiloten, die Möglichkeit zu haben, vom Vorwärtsflug zu einer 50 schwebenden Haltung zu gehen, aber die Landung ist unweigerlich das Ergebnis. Die Computer der V-22 sind so weit fortgeschritten, dass sie in der Lage sind, die Kontrolle über das Flugzeug in Notfällen zu übernehmen, wie wenn die Räder den Boden verlassen. In einem bemerkenswerten Zwischenfall überstieg der Computer den Piloten des Flugzeugs achtmal, während er versuchte, Notfallanpassungen an einen fehlerhaften Motor vorzunehmen. Diese Funktion wird bei aktuellen Modellen des V-22 fortgesetzt. Statt den Piloten-Befehlen zuzuhören, beruhigt der Computer den Piloten mit einer beruhigenden Stimme, dass alles in Ordnung ist und dass es ganz normal ist, dass Feuer aus den Motoren schießt. Wenn der Pilot seine Hysterie fortsetzt, kann der Computer ihn mit dem Höhenmesser schlagen. Neugierig, die Flügel der V-22 wurden bewusst entworfen, um abzubrechen. Dies geschah so, dass bei einem Crash Kraftstoff aus den Flügel-Tanks gleichmäßig über den Rumpf gesprüht werden sollte, um sicherzustellen, dass keine lebenswichtigen Militärlieferungen oder Personal überleben würden, um vom Feind erfasst und benutzt zu werden. Diese kühne Philosophie wird wahrscheinlich auch im Kampf arbeiten, wie es bei Testflügen in den feindlich gefüllten Arizona-Gebieten ist. Bearbeiten Fehler Erstaunlich, für ein Flugzeug seiner Komplexität, 1.4 seiner Eigenschaften sind bekannt, um richtig zu arbeiten unter allen Umständen. Die Tatsache, dass die Black Box für 1.4 der Flugzeug-Features verantwortlich ist, wird von Bell Textron als bloßer Zufall belegt. Die anderen 98,6 des Flugzeugs arbeiten sporadisch, selten oder niemals. Eine Verschlechterung dieser Erfolgsbilanz ist die Tatsache, dass das Layout des Handwerks von Shelly Armenwald, Alter 2, Tochter des Seniordesigners des Projekts durchgeführt wurde. Im Gegensatz zu modernen Kampftransport-Hubschraubern können Pistolen nicht in Positionen an den Seiten des Rumpfes montiert werden. Die Punkte des Rumpfes, die normalerweise von Verteidigungswaffen besetzt sind, werden durch die Triebwerksgondeln blockiert, und obwohl einige argumentieren, dass das Schießen der Motoren die Flugzeugleistung verbessern kann, wurden keine Waffenanpassungen in diesen Positionen gemacht. Das Ergebnis ist die Umwandlung eines verteidigungsfähigen Truppentransports in einen selbstverbrennenden Soldaten Piata für Feinde auf dem Boden zu schießen. Waffen können nur auf der Heckrampe montiert werden, wodurch der V-22 in einen heißen Kampfbereich zurückgeführt wird. Während diese Strategie vernünftig gesund ist, werden die meisten Feinde durch die V-22s Backup Warnung Beeper alarmiert und neigen dazu, auf den Lärm zu schießen. Pläne sind im Gange, um eine Kanone in einem Kinn Revolver Mount hinzufügen und die Ergänzung wird einmal gemacht werden Bell Textron Ingenieure herauszufinden, wie man einen von den Piraten der Karibik-Fahrt in Disneyland zu stehlen. Ein weiteres kleines Problem mit dem Flugzeug ist seine Zuverlässigkeit in Wüstenumgebungen. Tests haben wiederholt gezeigt, dass die V-22 Gondeln, wenn sie mit 200 Seemeilen einer Sanddüne vorbeifahren, anfällig sind, in Flammen zu platzen und abzufallen. Bell Boeing hat darauf hingewiesen, dass dies durch einfaches Installieren eines Betreuers in die Gondel fixiert werden kann, um es ständig von den kleinsten Partikeln von Schmutz und Staub zu reinigen. Fast-Roping ist keine Einfügungsoption aus dem V-22. Wenn die Triebwerksgondeln zum Schweben vertikal geneigt sind, verhindert der Abzug von den Propellern, dass Soldaten aus dem Flugzeug abkriechen. Dieser Downdraft wurde zum Guten aber zum Tragen geholt: 1996 kaufte Cher eine V-22 und hatte sie in ihrem Haus als Fön installiert und schlug ihre Haare vorbereitet, um nur 177 Tage. Schließlich und am liebsten ist die V-22 unfähig, sich wie eine normale Ebene zu benehmen. Da die Propeller vergrößert werden mussten, um einen Festflügel-Möchtegern-Hubschrauber zu unterstützen, beträgt der Stützendurchmesser 38 Fuß. Der V-22 steht 17 Fuß, 11 Zoll hoch (18 2 in Fersen). Dies bedeutet, dass, wenn die Triebwerksgondeln gekippt sind, während das Flugzeug auf dem Boden ist, wird das V-22 Osprey Tilt-Wing Aircraft zum V-22 Osprey Giant Fucking Rototiller und explodiert. Bearbeiten Empfang Viele Marines haben die V-22 zu VA medizinische Versorgung verglichen - man kann nie sicher sein, ob die Erfahrung überlebensfähig ist. Nachdem der V-22 konsequent fehlgeschlagene Performance - und Sicherheitstests bestand, wurde ein umfangreiches Programm gestartet, um die Tests leichter zu machen. Als die V-22 weiterhin versagte, trotz Krippenblättern und umfangreichem Steroidmissbrauch, wurde das Programm am 12. Dezember 2000 auf Kosten von dreißig Milliarden Dollar aufgelegt. Fünf Jahre später entschied das Verteidigungsministerium, dass der V-22 seine Unterrichtsstunde während seiner Auszeit gelernt und die V-22 in die volle Produktion bestellt hatte. V-22 Ospreys wurden für mehrere Zweige des Militärs bestellt, die alle auf Rekord als sagen, dass sie lieber rote Radio-Flyer-Wagen zu kämpfen statt. Das Pentagon sagte den verschiedenen Zweigen, sich hinzusetzen und ruhig zu sein, da sie die V-22 bekamen, ob sie es wollten oder nicht. Sie sind äußerst heuchlerisch, bemerkte Senior Pentagon offiziellen Brigadegeneral Daniel W. Wasser, Die Marines haben immer gesagt, Es ist nicht nur ein Job, ein Abenteuer. Welches bessere Abenteuer ist da, als der Tod Wasser kurz nach seiner Pressemitteilung gefördert wurde. Die US-Armee hat so weise vermieden, dass sie die V-22 ansieht, in Befürchtungen, dass das freundlose Flugzeug ihnen jeden Tag folgen wird, um sie mit banalen Details seines Lebens zu töten. Die US-Luftwaffe hat den anderen Weg genommen, eine kleine Anzahl von Flugzeugen als einen unglaublich teuren Streich auf seine winzige und krankhafte Helikopterkraft zu kaufen. Derzeit ist nur die Marine Corps ernsthaft unterhalten die Idee der Verwendung der V-22, erkennen, dass von den verschiedenen Dienstleistungen, Marines sind zweifellos die am meisten motiviert und Gehirn-beschädigt, oft brauchen nach oben von 30 Minuten zu bestimmen, sie sind in der Tat , In einer riesigen Kevorkian Selbstmord-Maschine. Infolgedessen sind Marines, ähnlich wie Herr T. routinemäßig betäubt vor dem Betreten des Flugzeugs, oft nicht wieder aufleben, bis sie in den Kampf fallen gelassen werden. Bearbeiten Spezifikationen (V-22 Osprey) Besatzung: 2 Piloten, 1 Rücksitzfahrer Kapazität: 24 Truppen (36 bei Verwendung der Plattenkompression) Länge: 57 ft 4 in Spannweite: 46 ft Höhe: 17 ft 11 in Rotor Durchmesser: 38 ft Fuckup Entfernung: 20 ft 1 in Leergewicht: 33,140 lb Belastung: 47.500 lb Max. Startgewicht: 0 lb Motor: Obwohl klassifiziert, die Beweise für mehrere Prop Fehler und nachfolgende Todesfälle deuten darauf hin, dass es eine haben könnte. Avionics Computer: Commodore 64 mit Windows Vista. Natürlich (mit einer Windows Millennium Edition Option) Airframe: Käse. Kreuzfahrtgeschwindigkeit: 246 MPH Sturzgeschwindigkeit: Mach 37 Kampfradius: 46 ft Einheitskosten: Mehr als ein Pickup. Gerüchte, mehr als zwei Pickups zu sein. Entwicklungskosten: 700 Squillion Gazillion Jillions. (Bereinigt um Inflation). Nur Kidding-NASAs noch berechnen diese. Der Blick auf das Gesicht eines Piloten, der gerade zugewiesen wurde, um einen zu fliegen: Stellen Sie sich einen besonders beeindruckenden Herzinfarkt vor. Fliegen der V-22 Die schroffe, aber wunderschöne Landschaft von New Mexico bietet die perfekte Kulisse für einen CV-22 Osprey auf einer Trainingsmission. Sheldon Cohen Photo Revolutionary ist definiert als eine wesentliche oder grundlegende Veränderung. Das Argument, ob der Bell-Boeing V-22 Osprey ein revolutionärer Schritt in der Luftfahrt ist, wird weiterhin gekämpft. Während die Wahrheit irgendwo in der Mitte liegen kann, ist das endgültige Urteil wahrscheinlich Jahre auf der Straße. Eine Geschichte über die V-22 zu schreiben, ohne sich in die Kontroversen einzulassen, mag unmöglich klingen, aber das ist genau mein Plan. Es gab viele Artikel veröffentlicht, die die Entwicklung und Einführung des Osprey, aber sie nicht zu sagen, der Leser eine Schlüsselsache: was ist wie das Flugzeug zu fliegen. Das ist die Absicht dieses Artikels, Ihnen einen inneren Einblick in die fliegenden Qualitäten des Osprey zu geben und mit ihm klappen Sie sowohl das gute als auch das schlechte Flugzeug. Also, wenn du über die Politik lesen willst, musst du woanders hinschauen, aber wenn du daran interessiert bist zu lernen, wie es ist, den V-22 zu piloten, dann hüpfe für die Fahrt. Erste Dinge Erste Es gibt einige wichtige Punkte im Auge zu behalten über das Fliegen der Osprey. Zuerst bemerken Sie im obigen Absatz, dass ich den Osprey als Flugzeug beschreibe, kein Hubschrauber. Die meisten Leute denken an den Osprey als Rotorcraft, aber die Mehrheit einer V-22 Piloten Flugzeit ist das Denken, Fliegen und Betrieb in einer Flugzeugumgebung ausgegeben. Infolgedessen sollte die V-22 genauer als ein Flugzeug kategorisiert werden, das gerade passiert, um abzureisen und vertikal oder besser als ein offizielles VTOL (vertikales Start - und Landeflug) Flugzeug zu landen. Auch die Vereinigten Staaten Federal Aviation Administrations offiziellen angetriebenen Aufzug Kategorisierung der Osprey ist irreführend, weil es impliziert, dass Lift wird immer von den Rotoren produziert, wenn in der Tat ist dies nur ein kleiner Teil des Fluges Profil. Zweitens liegt der Schlüssel zur Entriegelung der Leistung des Osprey darin, das mächtige Konzept der Steuerung des Schubvektors durch das Bewegen der Gondeln zu verstehen. Dies ist ein einzigartiges Konzept, ist aber etwas ähnlich wie ein Schub-Vektor-Flugzeug wie der Hawker Siddeley Harrier. Schließlich wird der Osprey geflogen, indem er einen Gondelwinkel bildet, der im allgemeinen einer bestimmten Fluggeschwindigkeit entspricht. Es gibt drei verschiedene Flugmodelle: 1) einen Hubschrauber oder VTOL-Modus, bei dem die Gondeln bei 85 bis 96 Grad 2 liegen), ein Umwandlungsmodus, bei dem die Gondeln zwischen einem und 84 Grad und 3) ein Flugzeugmodus mit den Gondeln sind Bei null Grad oder auf den Abfahrten. Die Begriffe Übergang und Umwandlung werden bei der Beschreibung der Änderung des Flugmodus verwendet. Der Übergang des Osprey bedeutet, vom Hubschrauber-Modus zum Flugzeugmodus zu wechseln und das Umwandeln ist genau das Gegenteil. Als Referenz bedeutet eine 30-Grad-Gondel-Einstellung etwa 130 Knoten kalibrierte Fluggeschwindigkeit oder KCAS, 60 Grad geben Ihnen 110 KCAS und 80 Grad entspricht etwa 80 KCAS. Diese variieren je nach Umgebungsbedingungen geringfügig. Die Front Office Klettern in die Vordersitze des Osprey definitiv nicht produzieren die anmutigsten Eingang: es erfordert einige Verzerrung um die Armlehne, Mittelkonsole und Overhead-Panel. Das Cockpit wird von vier Nachtsichtbrillen-kompatiblen, sechs-Zoll-Quadrat-Multifunktions-Displays dominiert, die den Zugriff auf Flug-, Navigations - und Systeminformationen ermöglichen. Mechanische Flugsteuerungen bestehen aus einem zentralen Steuerknüppel, Schubhebel (TCL) und Ruderpedalen. Der Steuerknüppel funktioniert als zyklische Steuerung während der Umwandlung und Hubschrauber-Modi, aber stetig verblasst in einem traditionellen Flugzeug-Steuerknüppel als die Gondelübergang zum Flugzeugmodus. Die TCL bewegt sich wie ein Flugzeug-Drosselklappe, im Gegensatz zu einem Hubschrauberkollektiv. Es funktioniert jedoch als kollektive Kontrolle, und wird zu einem traditionellen Drossel während des Übergangs. Während dies vielleicht intuitiv für Hubschrauberpiloten zu sein scheint, macht es wirklich viel Sinn, denn unabhängig von der Art des Fluges macht man immer das Gleiche: Kontrolle des Schubvektors. Vorwärts auf dem TCL im Hubschrauber-Modus ist das gleiche wie das Aufheben des Kollektivs in einem Hubschrauber und umgekehrt. Die ersten paar Stunden für Hubschrauberpiloten, die zum Osprey übergehen, markieren ein bisschen kollektive Legasthenie, aber sehr schnell wird es nie ein weiteres Problem. Ein federbelasteter, gerändelter Drehknopf am TCL, der in Kontakt mit den Piloten steht, läßt den Daumen die Gondeln kontrollieren. Rollen Sie das Daumenrad nach hinten und die Gondeln drehen sich in die Vertikale, rollen Sie es nach vorne und die Gondeln fahren weiter nach unten. Die Kontrollen folgen den Händen auf Drosselklappe und Stick oder HOTAS, Konzept und haben alle notwendigen Kontrollen, um mehrere Systeme im Flugzeug zu steuern. Sobald das Hilfsaggregat läuft, werden die Motoren gestartet, indem der entsprechende Overhead-Motorsteuerhebel in die Startposition gebracht wird. Mit dem FADEC-System (Full-Authority Digital Engine Control) ist die Startsequenz ereignislos, wird aber in der Regel von einem großen Riemen von Ölrauch aus dem Auspuff angekündigt, der durch Ölaustritt durch verschiedene Dichtungen verursacht wird. Ein sehr wichtiges Ereignis, das während des anfänglichen Motorstarts stattfindet, ist, wenn beide Proprotoren anfangen zu drehen. Dies bestätigt die Einmotoren-Fähigkeit des Osprey arbeitet wie beworben: Die Verbindungs-Antriebswelle im Flügel überträgt die Kraft von der Betriebsmaschine auf das Getriebe auf der gegenüberliegenden Seite. Mit den Motoren begonnen und alle Preflight-Checks abgeschlossen, wird der Osprey nur mit den Gondeln besetzt und mit dem kraftbetriebenen Nasenrad gesteuert. Zu hover ist göttlich glatt und stetig drückt die TCL nach vorne bringt den Osprey in einen sehr stabilen, soliden Schwebeflug bei 20 Fuß. Der normale Bewegungsbereich für die TCL ist nur vier Zoll, so dass sehr kleine Bewegungen alles sind, was notwendig ist, um zu klettern oder abzusteigen. Der Osprey schwebt an einer Gondel-Einstellung zwischen 86 und 88 Grad, was eine ebene Deck-Haltung ermöglicht, obwohl es möglich ist, die Gondeln nach vorne oder hinten um fünf Grad anzupassen, mit einer entsprechenden Pitch-Haltungsänderung (ein besonders hilfreiches Merkmal bei Längsneigung ). Manövrieren im Hover-Modus erfordert die gleichen Steuereingänge wie ein Hubschrauber und die Handhabung fühlt sich sehr ähnlich zu einem großen, Fracht-Klasse Rotorcraft. Hover Taxiing kann auf zwei Arten erreicht werden, entweder mit der zyklischen oder die Gondeln. Es gibt keine magische Zahl, die unterscheidet, wann man eine über die andere benutzt, aber es ist viel effizienter, die Gondeln zu benutzen, wenn man mehr als nur ein paar Flugzeuglängen bewegt. Das erste spürbare Merkmal des Osprey ist seine Hover Stabilität, zum Teil durch die automatische Flugsteuerung. An einem No-Wind-Tag, ist es sehr möglich, den Gondelwinkel zu schneiden und einen Händelschwebe zu schaffen. Wenn das nicht gut genug ist, gibt es einen gekoppelten Hover-Modus im Flugdirektor, der entweder eine Position über dem Boden oder eine Bodengeschwindigkeit beibehalten wird. (Ältere Ospreys litten unter einem Phänomen, das als seitliches Darting bekannt war, wo der Rotorabschwung den Rumpf beeinträchtigen würde, wenn er unter etwa 15 Fuß schwebte und unerwünschtes Wackeln verursachte. Ein Großteil dieses Problems wurde aus dem Flugzeug durch Software-Updates im Flugkontrollsystem a Ein bisschen von diesem bleibt noch, aber ist sehr überschaubar.) Der Osprey schwebt mit einer ebenen Plattform, was ein nettes Feature ist, wenn man den Rettungshub betreibt oder entweder Rappels oder Schnellseiloperationen von der Heckrampe leitet. Während es möglich ist, die richtige Eingangstür zu öffnen und ein Besatzungsmitglied in dieser Position zu platzieren, ist der Rotor, der draußen nach unten wäscht, schwer, weshalb diese Operationen vom Schwanz aus durchgeführt werden. Offensichtlich geht es schnell in Osprey Begriffe bedeutet nicht viel zu jet Jockeys, aber für die reinen Hubschrauber Pilot, brechen die 200-Knoten-Banner ist ziemlich spannende Sachen. Die Geschwindigkeitsgeschwindigkeiten reichen von etwa 170 bis 240 KCAS mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 KCAS. Typischerweise werden 170 KCAS verwendet, wenn sie in das Instrumentenmuster fliegen, bevor sie den Ansatz und während der Haltemuster beginnen. Taktische Kreuzfahrtgeschwindigkeiten reichen von 210 bis 240 KCAS, je nach Mission. Die Beschleunigung des Osprey bei der maximalen Gondelbewegungsgeschwindigkeit (acht Grad pro Sekunde) drückt dich zurück in den Sitz. Es kann auch ein Besatzungsmitglied niederschlagen, oder noch schlimmer, werfen sie aus dem Rücken des Flugzeugs, wenn sie nicht in der Kabine gesichert sind. Also, die Ankündigung Ihrer Absichten ist entscheidend Der Übergangsprozess ist ein Spiel der Finesse, allmählich Erhöhung der Nase Haltung beim gleichzeitigen Rollen der Gondeln zu den Downstops. Weil das Fahrwerk eine 140 KCAS Geschwindigkeitsbegrenzung hat, ist es übliche Praxis, nicht weniger als 60 Grad auf den Gondeln zu gehen, bis das Getriebe oben ist und verriegelt ist. Sobald die Gondeln auf Null treffen, ist der nächste Schritt, den Rotor r. p.m. Auf die Kreuzfahrt von 84 Prozent durch kurzes Kippen der Gondel Daumenrad nach vorne und lassen Sie es zurück in Position. Die Klang - und Vibrationsniveaus fallen an dieser Stelle deutlich ab, und der Osprey fliegt mit einer Fünf - bis 7-Grad-Nasen-Hochplattform, während er sich in etwa 15 bis 20 Sekunden durch 200 KCAS beschleunigt. Während des Übergangs wechseln die Flugsteuerungen von einem Hubschrauber zu einem Flugzeug, basierend auf einem Geschwindigkeitsplan, der in den Flugsteuerungscomputern enthalten ist. Taumelscheibenbewegungen werden reduziert und die Flaperons steigen auf, um sehr große Querruder zu werden. (Eine Sache zu beachten ist, dass die TCL ändert nicht seine Funktion, die es immer noch steuert den Schubvektor durch die gemeinsame Änderung der Proprotor Tonhöhe.) An diesem Punkt kreuzt der Osprey im Wesentlichen als ein Zwilling-Motor Turboprop Flugzeug, fliegen mit den gleichen Geschwindigkeiten , Höhen und Flugregeln als traditionelle Turboprops. Der Hauptunterschied ist der Mangel an Fähigkeit, mit einem Proprotor gefiederten zu fliegen (was eines der wichtigsten Trainingshindernisse von mehrmotorigen Flugzeugübergängen ist). Sollte ein Proprotor-Getriebe im Flugzeugmodus versagen, was dazu führt, dass der zugehörige Proprotor aufhört, ist der einzige Rückgriff auf die Abschaltung beider Motoren und die Durchführung eines Power-Off-Gleit - und Notlandes, das die ungünstige Gier ist, ist einfach zu groß für die Ruder zu überwinden und lässt einige Optionen zurück . Dual-rated Personen gibt es sehr ähnliche Flugcharakteristiken für die meisten Turboprops. Aufstieg Fähigkeit ist, wo der Osprey zeichnet sich, mit Preisen nähert sich 4.000 Fuß pro Minute je nach Umgebungsbedingungen. Die größte Flugzeug-Modus-Begrenzung des Osprey ist der Mangel an Druckbeaufschlagung. Das bedeutet, dass die Besatzung und die Passagiere Sauerstoffmasken über 10.000 Fuß tragen müssen: nicht eine große Sache für eine Stunde oder zwei, aber mit Luft-Luft-Tanken, ist die Ospreys-Dauer nur durch Besatzung Duty-Time-Beschränkungen begrenzt. Auch, wie Sie durch 18.000 Fuß bis zu der Kreuzfahrt Höhenbegrenzung von 25.000 Fuß steigen, wird das Risiko der Entwicklung der Kurven größer während der Abstieg aufgrund der Mangel an 100 Prozent Sauerstoff zur Verfügung, obwohl mit Vorsichtsmaßnahmen ist dies immer noch ein geringes Risiko. Typisch für die meisten Schiffsflugzeuge, nutzt der Osprey ein an Bord befindliches Sauerstoff - und Inertgas-Erzeugungssystem, das Umgebungsluft aufnimmt und Sauerstoff für Atmung und Stickstoff zum Inertisieren des Kraftstoffsystems extrahiert. Das System ist eine Konstantströmungsvielfalt, was bedeutet, dass Sauerstoff durch die Masken fließt, unabhängig davon, ob sie genutzt werden. Eine Druckkabine und ein Cockpit würden natürlich die Fähigkeiten des Osprey stark erhöhen, aber das ist eine sehr zweifelhafte Zukunftsverbesserung. In der Low-Level-Umgebung, der Osprey Griffe sehr gut, Kreuzfahrt so niedrig wie 200 Fuß über dem Boden (AGL) durch die Verwendung einer Vielzahl von Sensoren. Die U. S. Air Force CV-22 Osprey hat die Ergänzung eines Multifunktions-, Terrain-Nachläufer-Vermeidungs - (TFTA-) Radars, das aus dem Boeing F-15E LANTIRN (Low-Level-Navigation und Targeting-Infrarot für die Nacht) und Boeing MH-47E TFTA-Systemen abgeleitet wurde. Dies bietet der Osprey-Crew die Möglichkeit, bei 200 Fuß AGL bei sehr geringen Sichtverhältnissen wie Nebel oder Regen sicher zu fliegen. Das Radar schaut einfach voraus, identifiziert wichtige Geländehindernisse entlang der Flugbahn und berechnet dann einen Aufstiegsbefehl, der auf Flugzeugbedingungen basiert, um eine Hindernisfreiheit zu gewährleisten. Dieser Befehl wird an die Piloten über eine horizontale Befehlsleiste an den MFDs weitergeleitet, alles, was sie tun müssen, ist mit dem Flugwegvektor an die Befehlsleiste überein und der Osprey fährt mit der gewählten eingestellten Freigabeebene fort. Das System berechnet auch einen Tauchbefehl, der sicherstellt, dass der Osprey sich nicht über dem Gelände hervorhebt, wodurch die Fähigkeit des Gegners, das Flugzeug zu finden, reduziert wird. Der Osprey ist auch mit einem zukunftsweisenden Infrarot (FLIR) - System ausgestattet, das auf den vom Missionscomputer berechneten Flugwegvektor sklaziert wird. Die FLIR wird klettern in die Richtung, in der das Flugzeug während der Aufstiege, Abfahrten und Wendungen geht, was den Piloten eine weitere visuelle Angabe dessen gibt, was in ihrem Flugweg ist. Dies ist sehr hilfreich bei sehr niedrigen Beleuchtungsnächten, wenn die Nachtsichtbrillenschärfe begrenzt werden kann. Wenn die Dinge schlecht gehen Fast jedes System im Osprey ist dreifach redundant. Es gibt drei Flugsteuercomputer, drei leichte Inertial-Navigationssysteme, drei Hydrauliksysteme und vier Generatoren. Die V-22 verlangt nur eines dieser Systeme, um sicher weiter zu fliegen, die anderen existieren aus Sicherheitsgründen, haben aber identische Funktionalität. Dies bedeutet nicht, dass die Dinge nicht schief gehen können, wie bei jedem Flugzeug, gibt es offensichtliche Notfälle, die erlernte Verfahren zu überwinden erfordern. Stalling der Osprey ist eine definitive Möglichkeit, wenn youre fliegen in der unteren Ende der Flugzeug-Modus Flugumschlag. Typische Stallgeschwindigkeiten treten bei 105 bis 110 KCAS auf, je nach Flugzeugbedingungen zum Glück, seine selten zu fliegen, die langsam, ohne umgewandelt zu werden. Eine Situation, die angetroffen werden kann, ist jedoch ein beschleunigter Stall, denn die Stallgeschwindigkeiten können nach oben von 140 KCAS steigen, wenn der Bankwinkel zunimmt. Normale Stallcharakteristiken im V-22 sind sehr gutartig: Über die einzige Angabe, dass das Flugzeug blockiert ist, ist die Erhöhung der Absenkrate auf dem Display. Weil der Osprey ausgeblasene Flügelcharakteristiken aufweist, ist es sehr schwierig, einen vollen Stall zu entwickeln, wodurch die Effekte weniger dramatisch werden. Die Fortsetzung in einen vollen Stall führt zu einem Nase-down-Pitch-Moment, aber der Effekt ist nicht annähernd so dramatisch wie bei einigen Flugzeugen. Recovery ist das gleiche wie bei jedem Flugzeug: reduzieren Sie den Steuerknüppel-Gegendruck und wenden Sie volle Leistung an: Der Osprey wird den Stall fast sofort brechen. Auf der primären Fluganzeige wird ein Stallmeter unterhalb einer 35-Grad-Gondel-Einstellung angezeigt, die einen dynamischen Prozentsatz des Stalls zeigt, um den Piloten zu unterstützen. Wahrscheinlich ist die am meisten diskutierte Ausgabe mit dem Osprey der Mangel an autorotationalen Fähigkeiten. Natürlich verbringt der Osprey die überwältigende Mehrheit der Zeit, die als Flugzeug fliegt, also ist es leicht zu sehen, dass die Notwendigkeit für die Autorisierung ziemlich gering ist, aber wie Murphys Law sagt, wenn man es am wenigsten erwartet, kann es wirklich sehr schnell gehen. Technisch kann der Osprey tatsächlich in die Autorotation eintreten, obwohl die Flugcharakteristiken extrem schlecht sind. Reduzieren Sie die TCL in die volle hintere Position mit den Gondeln voll achtern und das Rotor-System wird nur durch den Aufwärtsstrom der Luft durch die Rotoren angetrieben. Der größte Nachteil der autorotationalen Fähigkeit des Osprey ist das sehr-tief-Trägheits-Rotor-System, das nicht so viel Energie wie ein traditionelles Hubschrauber-Rotorsystem speichert. Rotor r. p.m. Wird sehr schnell ausbluten, wenn die autorotation nicht fast sofort eingegeben wird, und es ist sehr schwierig, verlorene r. p.m zu erholen. Das Stoppen der Gondeln in der vollen Achternposition ist auch kritisch, weil jeder kantige Luftstrom über dem Rotor schnell z. B. Dies entspricht auch sehr schlechten Qualitäten während des Aufflackerns und der Berührung von Teilen einer Autorotation. Die autorotische Abstieg Rate ist ziemlich groß etwa 5.000 Fuß pro Minute und eine aggressive und schnelle Fackel ist notwendig, um diese Rate zu verhaften. Eine Zunahme von r. p.m. Wird hier kurz bemerkt werden, aber wieder wegen der geringen Trägheit des Rotorsystems, die r. p.m. Wird sehr schnell beginnen zu zerfallen. Autorotationen werden in Simulatoren mit unterschiedlichem Erfolg gelehrt und praktiziert. Die Simulatoren sind so ausgelegt, dass sie einen Crash angeben, wenn irgendwelche strukturellen Belastungsbeschränkungen überschritten werden, die meisten Autorotationen enden in einem roten Bildschirm. Die Wahrheit, ob eine Autorotation überlebensfähig ist, ist aber schwer zu definieren. Die Chancen sind, dass eine Autorotation in einem Osprey wäre ein äußerst schwieriges Manöver, mit Überleben verdankte mehr zu Glück als Geschick. Der Verlust beider Motoren im Flugzeugmodus erfordert sehr ähnliche Notfalltechniken, wie sie in einem zweimotorigen Flugzeug verwendet werden. Allerdings ist es, wie bereits erwähnt, im Gegensatz zu einem Flugzeug unmöglich, die Proprotanten zu füttern. Das Gleitverhältnis des Osprey beträgt etwa 4,5 bis 1 und die Abstiegsrate bei Windmühlen beträgt ca. 3.500 Fuß pro Minute bei 170 KCAS. Die Landungsgeschwindigkeiten variieren mit dem Gewicht des Flugzeugs, aber eine Mitte der Hüllkurvengeschwindigkeit beträgt 130 KCAS. Leider werden die Proprotoren definitiv den Boden beeinflussen, und die Umwandlung der Gondeln wird nicht empfohlen. Ein Sicherheits-Design-Merkmal der Proprotoren ist jedoch für sie zu broomstraw und werfen die resultierenden Fasern weg vom Rumpf zu minimieren Schäden an den Insassen. Leider ist dieses Merkmal in Unfällen zum Glück getestet worden, es funktioniert wie angekündigt. Umwandlung in einen Hubschrauber Der Übergang zum Flugzeugmodus ist relativ einfach. Konvertieren zurück in Hubschrauber-Modus, obwohl, ist ein bisschen schwieriger, und erfordert mehr Praxis, um bequem zu bekommen. Der erste Schritt ist, den Rotor r. p.m. zu erhöhen. Von automeeping zu 100 Prozent, aber der Osprey muss unter 220 KCAS sein, damit dies geschieht. Die Verzögerung beginnt, indem sie die TCL zurück in die Nähe des Achternstopps bringt und aerodynamischen Widerstand wirksam wird. Es gibt keine Geschwindigkeitsbremsen oder andere Geräte, um dies zu unterstützen, so dass größere Fluggeschwindigkeiten eine größere Planung erfordern. So wie beim Umstieg, sind die Flaperons automatisch geplant, hier werden sie auf die volle Abwärtsposition gesenkt, wie der Osprey verlangsamt, um die Auswirkungen des Abwaschens zu reduzieren. Sobald die r. p.m. Wird ein deutlicher Anstieg der Verzögerungsrate aufgrund der Zunahme des Widerstandes von der höheren r. p.m. This assists in the next phase of moving the nacelles aft as the airspeed must be below 200 KCAS for this to begin. As the pilot moves the nacelles aft with the thumbwheel, a feature called conversion protection factors into the equation and stops the nacelles from moving too fast, as that might either damage the aircraft or cause a stall. Similar to the flaperons, the conversion protection corridor is airspeed-based and varies with altitude. At the lower portion of the corridor, nacelle movement will be modulated so the Osprey will not stall the upper portion of the corridor protects loads on the rotor system from too much airspeed. If the pilot tries to continue moving the nacelles aft while the airspeed is to too high, the system will actually stop and move the nacelles forward by overriding the pilots inputs. The pilot has a visual indicator on the primary flight display that notes where the nacelle angle is in relation to the protection corridor keeping the nacelle angle near the middle of the corridor during the conversion is the key to a smooth deceleration. As the conversion is taking place, the nose is lowered to a level platform and the TCL is increased as the nacelles climb past about 45 degrees. Although the Osprey is flown nose-level in conversion and helicopter modes, a slight amount of nose-high (five degrees or less) helps the deceleration rate during the final portion of the approach. The key to a smooth and efficient conversion is recognizing that further movement of the nacelles does not produce an immediate impact, it takes a couple of seconds for the input to take effect. New pilots tend to get anxious and add more aft nacelle, which, once this takes effect, causes the Osprey to dramatically decelerate and stop well short of the intended landing spot. Flying the final approach in an Osprey has one very nice feature: incredible visibility. Due to the level-nose attitude and the large amount of window space in the cockpit, the pilot has a great view of the landing zone. From either seat, the opposite nacelle is visible, a testament to the wide angle of view in the cockpit. The best feature is the ability to fly the approach with the nacelles aft of 90 degrees, corresponding to a nose-down approach attitude. In this configuration, the landing zone is visible in the windscreen all the way to touchdown, a very nice capability in a tight landing zone. In a traditional helicopter, pilots worry constantly about either a tail or main rotor strike. While the Osprey isnt immune from a proprotor strike, the greatest cause for concern is a nacelle strike. On a level surface, the bottom of the nacelle sits only four feet above the ground so, any surface slope, rocks or small trees become definite hazards during remote operations. Another highly undesirable trait of the Osprey in remote areas is the amount of downwash from the proprotors. The high disk loading of the rotors creates a torrent of downwash, kicking up a considerable amount of debris and causing major brownoutwhiteout issues. Fortunately, the Osprey has a very good hover situational display that allows pilots to conduct approaches and landings in near-zero visibility conditions. Wrapping It All Up This has been just a brief peek into what its actually like to pilot the V-22 Osprey, but hopefully it answers some questions and dispels some rumors about its flight characteristics. A fellow pilot of mine routinely said, The Osprey is an easy aircraft to fly, but a difficult one to fly well. This is one of the most truthful comments about the V-22 that Ive ever heard. The aircraft is loaded with features designed to reduce pilot workload, and they work incredibly well. New pilots straight from primary flight school transition quite easily, a fact that I attribute to the incorporation of technology. Because the Osprey handles so well, though, you constantly find yourself refining procedures and techniques to a minute degree, hence the difficult to fly well quote. The Osprey is truly a 21st-century flying machine and incorporates several features more common to commercial aircraft than military. For the military pilot, this can be a difficult concept to grasp, as most military aircraft allow the pilot to utilize the entire range of system and flight envelopes, up to the point of failure. The Osprey is based on the principle that restricts the pilot from breaking the aircraft. The FADEC system on the engines controls hot starts and surges, and also stops the pilot from causing an overtemp or overtorque situation usually a good thing, but sometimes an overtemp or overtorque is a better outcome than destroying an aircraft. Structural load limiting is another feature that essentially does not allow the pilot to over g the Osprey. This can spell disaster if a dive recovery isnt initiated with enough altitude, because the Osprey will only allow the pilot to pull back on the stick to the g limit. These aircraft-protection features have led to another common quote among Osprey pilots: that they are only voting members when it comes to how the aircraft flies, with the flight control computers and their various components having the ultimate say. That being said, the flight envelope of the Osprey is ever-expanding as more aircraft data is collected. Despite the widespread belief that the Osprey was in development for over 25 years, the truth is that very limited experience was gained on it due to the constant stop and start drama of the program. Basic flight characteristics were gleaned, but testing stopped well short of fully exploring the envelope of the aircraft this only began in the mid-2000s timeframe. By then, the Osprey was in full production, showing up on the ramps of various squadrons, and the community struggled to catch up and exploit the capabilities of the V-22. Only in the past couple of years has the Osprey truly started showing promise, the result of a better understanding of how to fly the aircraft. In a sense, the Osprey still represents more of a test bed for tiltrotor technology than a full realization of its possibilities: not the best example, mind you, but a dramatic step toward what could be a truly revolutionary mode of flight. Only time will tell if it will be instrumental in maturing tiltrotor technology, or be the sole example of it in history. Mike McKinney is a retired USAF helicopter and tiltrotor pilot. He is a former instructor at the USAF Weapons School, where he studied and taught vulnerability and survivability principles. Ya8217alon said to cancel aircraft purchase from US Related Topics Defense Minister Moshe Ya8217alon has canceled a still-unsigned multi-billion-dollar deal with the US for advanced military capabilities, amid strained ties with Washington. The deal includes six V-22 aircraft, which the US has not released to any other country. The decision, first reported by Israel Hayom and coming a week after Ya8217alon was reportedly shunned by official Washington during a visit to the US, drew no comment from the Defense Ministry or the IDF. The V-22 Osprey, which can land and take off vertically like a helicopter with propellers, but can fly with a fixed wing both as fast and as far as a plane, was seen as part of Israel8217s future capacity to move Special Forces troops to countries as distant as Iran. The Osprey 8220is the ideal platform for sending Israeli special forces into Iran,8221 Kenneth Pollack, a former CIA analyst currently at the Brookings Institution8217s Saban Center for Middle East Policy, told USA Today in 2013. The aircraft can carry up to two dozen soldiers, can fly roughly 720 kilometers and, crucially, can be re-fueled in midflight. US Secretary of Defense Chuck Hagel announced the deal during a visit to Israel in April 2013. 8220The introduction of the V-22 into the Israeli Air Force will give the Israeli air force long range, high-speed maritime search and rescue capabilities to deal with a number of threats and contingencies,8221 he said during a joint press conference with Ya8217alon. US Secretary of Defense Chuck Hagel and Defense Minister Moshe Ya8217alon during the April 2013 press conference in which the sale was formally announced (photo credit: Ministry of Defense) The deal was to include, Hagel said at the time, anti-radiation missiles, advanced radars for Israel8217s F-15s, KC-135 refueling aircraft and, 8220most significantly,8221 the V-22. Ya8217alon, according to Yoav Limor8217s account in Israel Hayom, decided to cancel the acquisition, against the advice of the IDF chief of General Staff and the Israel Air Force8217s commander, on account of budgetary constraints and lessons learned in the wake of the 50-day battle in Gaza this summer, during which a need for improved armored vehicles, for instance, rose to the surface. The reported decision to cancel the deal came three days after Israeli officials said the army would buy a second squadron of US-made F-35 fighter jets. That news came amid strained ties between Israel and the US. A Tuesday story in The Atlantic magazine reported that senior administration officials had called Prime Minister Benjamin Netanyahu 8220a chickenshit8221 and alleged the relationship between the countries was in crisis. Ya8217alon, who has been outwardly critical of US policies in the past, visited the US earlier this month, though he was kept from any high-level meetings and only granted a sit-down with Hagel. Analysts saw the US snubbing as sign of a rift in ties, though American and Israeli officials have maintained that the relationship remains strong as ever,. The cancellation of the deal, at this time, could be seen as adding fuel to the fire. Hagel, in the joint April press conference in Tel Aviv, said, 8220These decisions8221 8212 to acquire the V-22 8212 8220underscore that the military-to-military cooperation between the US and Israel is stronger than ever and that defense cooperation will only continue to deepen in the future.8221Ya8217alon said to cancel aircraft purchase from US Related Topics Defense Minister Moshe Ya8217alon has canceled a still-unsigned multi-billion-dollar deal with the US for advanced military capabilities, amid strained ties with Washington. The deal includes six V-22 aircraft, which the US has not released to any other country. The decision, first reported by Israel Hayom and coming a week after Ya8217alon was reportedly shunned by official Washington during a visit to the US, drew no comment from the Defense Ministry or the IDF. The V-22 Osprey, which can land and take off vertically like a helicopter with propellers, but can fly with a fixed wing both as fast and as far as a plane, was seen as part of Israel8217s future capacity to move Special Forces troops to countries as distant as Iran. The Osprey 8220is the ideal platform for sending Israeli special forces into Iran,8221 Kenneth Pollack, a former CIA analyst currently at the Brookings Institution8217s Saban Center for Middle East Policy, told USA Today in 2013. The aircraft can carry up to two dozen soldiers, can fly roughly 720 kilometers and, crucially, can be re-fueled in midflight. US Secretary of Defense Chuck Hagel announced the deal during a visit to Israel in April 2013. 8220The introduction of the V-22 into the Israeli Air Force will give the Israeli air force long range, high-speed maritime search and rescue capabilities to deal with a number of threats and contingencies,8221 he said during a joint press conference with Ya8217alon. US Secretary of Defense Chuck Hagel and Defense Minister Moshe Ya8217alon during the April 2013 press conference in which the sale was formally announced (photo credit: Ministry of Defense) The deal was to include, Hagel said at the time, anti-radiation missiles, advanced radars for Israel8217s F-15s, KC-135 refueling aircraft and, 8220most significantly,8221 the V-22. Ya8217alon, according to Yoav Limor8217s account in Israel Hayom, decided to cancel the acquisition, against the advice of the IDF chief of General Staff and the Israel Air Force8217s commander, on account of budgetary constraints and lessons learned in the wake of the 50-day battle in Gaza this summer, during which a need for improved armored vehicles, for instance, rose to the surface. The reported decision to cancel the deal came three days after Israeli officials said the army would buy a second squadron of US-made F-35 fighter jets. That news came amid strained ties between Israel and the US. A Tuesday story in The Atlantic magazine reported that senior administration officials had called Prime Minister Benjamin Netanyahu 8220a chickenshit8221 and alleged the relationship between the countries was in crisis. Ya8217alon, who has been outwardly critical of US policies in the past, visited the US earlier this month, though he was kept from any high-level meetings and only granted a sit-down with Hagel. Analysts saw the US snubbing as sign of a rift in ties, though American and Israeli officials have maintained that the relationship remains strong as ever,. The cancellation of the deal, at this time, could be seen as adding fuel to the fire. Hagel, in the joint April press conference in Tel Aviv, said, 8220These decisions8221 8212 to acquire the V-22 8212 8220underscore that the military-to-military cooperation between the US and Israel is stronger than ever and that defense cooperation will only continue to deepen in the future.8221